Le gouvernement persiste et signe. Il a finalement lancé un
appel à concurrence pour l’ouverture de 192 nouveaux centres de visite
technique, soit la moitié du parc opérationnel ou en cours de construction
actuellement. Les conditions et le timing du lancement de cette nouvelle
consultation interpellent plusieurs observations.
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D’abord, sur les termes de l’appel à concurrence. Il s’adresse à des personnes
morales qui souhaitent créer un centre de visite technique et qui s’engagent à
rallier par la suite un des réseaux existants: SGS, Dekra, Salam ou Révitex.
Or, l’article 267 de la loi 52-05 relative au code de la route dispose
clairement que «l’autorisation d’exercer le contrôle technique est délivrée,
après appel à concurrence, aux personnes morales qui s’engagent à ouvrir et à
exploiter un réseau de centres de contrôle technique constitué d’un minimum de
30 centres et de 75 lignes de contrôle technique». Le marché lancé par le
ministère du Transport inverse étrangement le processus légal. Par ailleurs,
ces 192 centres ne pourront pas créer leur propre réseau car cela nécessite un
minimum d’expertise et un investissement minimal de 10 millions de dirhams,
voire plus. Il faut également recruter une vingtaine de salariés, dont des
ingénieurs informaticiens, mécaniques, des techniciens, des auditeurs…
Depuis 2012, année de l’arrivée du PJD au pouvoir, «la procédure a été déviée» en marquant «un retour déguisé à la délivrance des agréments», accuse la Cour des comptes dans son dernier rapport. Ainsi, le gouvernement offre à des opérateurs la possibilité d’ouvrir des centres de visite technique et de chercher un réseau par la suite. Ce qui conduit à des dérives puisque le réseau Révitex, par exemple, n’a dû sa création qu’au ralliement illégal de deux centres, qui avaient déjà contribué à la création d’un autre réseau. Les enquêteurs de la Cour des comptes se sont d’ailleurs aperçus du stratagème et ont conclu que ce réseau tombe sous le coup de l’article 40 du cahier des charges qui stipule que l’autorisation d’exercer doit être retirée dans ce genre de cas.
L’ouverture de 192 centres d’un seul coup se traduira par un grand cafouillage dans le secteur parce qu’ils devront rejoindre l’un des réseaux opérationnels. Comment s’effectuera le ralliement? Il est certain que les nouveaux centres feront leur shopping pour choisir l’opérateur le moins regardant, principalement au niveau du logiciel de contrôle technique. Traduisez: ceux qui vendent des certificats de complaisance. C’est le logiciel qui constitue actuellement le maillon faible du dispositif, d’autant plus que les opérations d’audit se font de plus en plus rares: à peine 78 entre 2009 et 2013. La dernière, effectuée par Bureau Veritas, remonte étrangement à trois ans. L’on se rappelle qu’auparavant, les agents du contrôle du ministère de l’Équipement procédaient régulièrement à des contre-visites inopinées des véhicules. Mais tout cela a disparu.
Sur le terrain, la mise à niveau du contrôle technique n’a pas donné les résultats escomptés. Beaucoup de véhicules circulent dans un état général de vétusté avancée. Les véhicules de transport en commun, tels que les autobus, les autocars et les taxis sont régulièrement impliqués dans des accidents pour des raisons mécaniques. L’on se demande comment ils ont pu passer à travers les maillons du contrôle technique.
L’ouverture d’un centre de visite technique nécessite un investissement d’au moins 5 millions de dirhams, y compris le terrain, la construction, l’installation des équipements… Dans les grandes villes, comme Casablanca, il faut compter 12 millions de dirhams à cause du prix du foncier. Mais hors prix du terrain, il faut compter un minimum de 3 millions de dirhams. A cela s’ajoute une commission mensuelle de 5% versée par le centre à son réseau. Une redevance destinée à couvrir les frais de logiciel, le service qualité, la formation, l’assistance technique… Le prix d’une visite technique pour une voiture légère s’élève à 200 dirhams. Certains centres enregistrent un flux d’à peine trois véhicules par jour. Soit 600 DH de recettes quotidiennes. Même pas de quoi couvrir les charges fixes. C’est la raison pour laquelle certains centres de visite technique sont obligés d’être moins regardants sur leurs prestations.
L’examen de la cartographie des futurs centres indique qu’un grand nombre d’entre eux sera implanté dans des régions n’ayant pas une grosse activité économique ni un parc automobile justifiant l’ouverture de centres. Il s’agit notamment de communes telles que Bzou, Ouaouizeght (Azilal), Aklim (Berkane), Mejjat, Mtouga, Imintanout (Chichaoua), Tamellalt, Laâtaouia (El Kelaâ des Sraghna), Guelaia, Louta (Nador)… Comment pourront-ils amortir un investissement minimal de 5 millions de dirhams? Si le gouvernement veut couvrir le maximum de régions par des centres de contrôle technique, pourquoi n’applique-t-il pas le même raisonnement pour les hôpitaux, les dispensaires, les écoles, les bibliothèques, les centres d’immatriculation, etc.?
Autant d’anomalies qui défient à la fois les dispositions de la loi relative au code de la route et des observations des magistrats de la Cour des comptes.
Depuis 2012, année de l’arrivée du PJD au pouvoir, «la procédure a été déviée» en marquant «un retour déguisé à la délivrance des agréments», accuse la Cour des comptes dans son dernier rapport. Ainsi, le gouvernement offre à des opérateurs la possibilité d’ouvrir des centres de visite technique et de chercher un réseau par la suite. Ce qui conduit à des dérives puisque le réseau Révitex, par exemple, n’a dû sa création qu’au ralliement illégal de deux centres, qui avaient déjà contribué à la création d’un autre réseau. Les enquêteurs de la Cour des comptes se sont d’ailleurs aperçus du stratagème et ont conclu que ce réseau tombe sous le coup de l’article 40 du cahier des charges qui stipule que l’autorisation d’exercer doit être retirée dans ce genre de cas.
L’ouverture de 192 centres d’un seul coup se traduira par un grand cafouillage dans le secteur parce qu’ils devront rejoindre l’un des réseaux opérationnels. Comment s’effectuera le ralliement? Il est certain que les nouveaux centres feront leur shopping pour choisir l’opérateur le moins regardant, principalement au niveau du logiciel de contrôle technique. Traduisez: ceux qui vendent des certificats de complaisance. C’est le logiciel qui constitue actuellement le maillon faible du dispositif, d’autant plus que les opérations d’audit se font de plus en plus rares: à peine 78 entre 2009 et 2013. La dernière, effectuée par Bureau Veritas, remonte étrangement à trois ans. L’on se rappelle qu’auparavant, les agents du contrôle du ministère de l’Équipement procédaient régulièrement à des contre-visites inopinées des véhicules. Mais tout cela a disparu.
Sur le terrain, la mise à niveau du contrôle technique n’a pas donné les résultats escomptés. Beaucoup de véhicules circulent dans un état général de vétusté avancée. Les véhicules de transport en commun, tels que les autobus, les autocars et les taxis sont régulièrement impliqués dans des accidents pour des raisons mécaniques. L’on se demande comment ils ont pu passer à travers les maillons du contrôle technique.
L’ouverture d’un centre de visite technique nécessite un investissement d’au moins 5 millions de dirhams, y compris le terrain, la construction, l’installation des équipements… Dans les grandes villes, comme Casablanca, il faut compter 12 millions de dirhams à cause du prix du foncier. Mais hors prix du terrain, il faut compter un minimum de 3 millions de dirhams. A cela s’ajoute une commission mensuelle de 5% versée par le centre à son réseau. Une redevance destinée à couvrir les frais de logiciel, le service qualité, la formation, l’assistance technique… Le prix d’une visite technique pour une voiture légère s’élève à 200 dirhams. Certains centres enregistrent un flux d’à peine trois véhicules par jour. Soit 600 DH de recettes quotidiennes. Même pas de quoi couvrir les charges fixes. C’est la raison pour laquelle certains centres de visite technique sont obligés d’être moins regardants sur leurs prestations.
L’examen de la cartographie des futurs centres indique qu’un grand nombre d’entre eux sera implanté dans des régions n’ayant pas une grosse activité économique ni un parc automobile justifiant l’ouverture de centres. Il s’agit notamment de communes telles que Bzou, Ouaouizeght (Azilal), Aklim (Berkane), Mejjat, Mtouga, Imintanout (Chichaoua), Tamellalt, Laâtaouia (El Kelaâ des Sraghna), Guelaia, Louta (Nador)… Comment pourront-ils amortir un investissement minimal de 5 millions de dirhams? Si le gouvernement veut couvrir le maximum de régions par des centres de contrôle technique, pourquoi n’applique-t-il pas le même raisonnement pour les hôpitaux, les dispensaires, les écoles, les bibliothèques, les centres d’immatriculation, etc.?
Autant d’anomalies qui défient à la fois les dispositions de la loi relative au code de la route et des observations des magistrats de la Cour des comptes.
Parfum de délit d’initié
L’appel à concurrence introduit une étonnante nouveauté
relative aux critères de notation. Désormais, les investisseurs qui disposent
d’un plan déjà autorisé et d’un certificat de conformité (l’équivalent du
permis d’habiter pour les locaux à usage industriel) se verront attribuer 15
points de plus. Cela peut laisser penser que certains investisseurs disposaient
de ces documents avant même le lancement de l’appel à concurrence. Les
personnes qui ont déjà obtenu leurs plans et leurs autorisations
administratives partiront avec une longueur d’avance par rapport à leurs
concurrents. En effet, pour préparer ces documents, il faudra au moins une
quarantaine de jours. Insuffisant puisque le dernier délai pour l’ouverture des
plis a été fixé au 18 juillet. Un peu plus de deux mois avant les élections
législatives.
